（吴根财）
   在自动化驼峰中，不管是开通初期，还是运用了较长时间，都会经常发生三部位出口速度控制精度超标的问题，有的造成驼峰编解效率下降，有的甚至造成撞车事故。下面就我局处理这种常见问题的几种做法作简单介绍。
1、 控制系统处理不当
在新的系统应用初期，特别是新开发的自动化控制系统，容易出现控制系统处理不当这种问题。只要表现在“放头拦尾”控制不合理致使车辆放头过量而超速；对雷达侧速的过滤措施不好；系统控制延时补偿量过大引起的减速器频繁制动缓解等方面。由于这些是系统软件方面的问题，因此只能通过研制人员修改系统控制程序来解决。这个问题在DDC-III计算机过程控制系统中反映比较突出，经过7次软件修改后，情况虽有所好转，但仍然不甚理想，特别是对单钩车的“放头拦尾”处理上。
2、 减速器区段基础下沉
自动化驼峰经过一段时间运营后（特别是新开通的站场），减速器区段基础出现了下沉，由此造成系统控制精度超标。]
① 减速器基础下沉，使走行轨与减速器的基础承重台产生吊空现象，造成减速器在制动开距调整时，有部分制动钳于滚轮不实，存在较大的间隙，表面上开距符合规定标准，实际为假开距，从而使制动能高下降，造成出口速度偏高。
② 减速器区段的下沉，使工务维修时，以该区段为基准进行股道线路顺坡，在减速器区段形成一个象锅底一样的下凹，出口有反坡，直接影响到自动调速控制精度，特别是当年车辆低速出口时，极易造成途停堵门。
处理方法：重点对减速器道床基础进行整治，可利用减速器大修，组织机务、工务部门重新吊装减速器整体道床，由工务部门填石碴抄平捣实，恢复基础标高。
3、 雷达测速晃动
由于雷达安装方面的原因，或者雷达自身问题，经常会出现雷达测速晃动，甚至跳变现象，这极易造成系统错误下达减速器的制动缓解命令，从而使出口速度控制产生偏差。
处理方法：重新照射检测调整雷达的安装角度、方向及位置等，消除照射盲区和晃动现象。对测试合格却又经常产生跳变的雷达予以更换。
4、 新型提速轮队的车辆
① 近两年，许多驼峰场反映，新型提速轮对的车辆，由于其车轮的厚度较普通车轮薄，且表面光滑涂有涂料，因此，这种车与薄、大、油轮车一样难以控制，经常造成超速。为此试用了以下方法。
② 适当调小减速器制动开口尺寸，但考虑到由此增加了其他类型车辆特别是轻车挤出的危险，于是该办法未再继续采用。
③ 由车站操作员加强对这类车辆的人工干预控制，适当降低推峰速度，并且在一二部位人工干预控制减速器，尽可能降低三部位入口速度。
修改系统控制方式，让车辆在二分路前分钩也能被自动跟踪控制，这样是这些新型提速轮对车在二分路前分钩，降低了车辆的势能，从而降低车辆在三部位的入口速度利于减速器控制。该方法在TW-2型系统中得到了应用，并且效果不错。
自动化驼峰控制系统是一个综合性多环节的系统，造成出口速度控制精度超标的原因很多，除了上面提及的部分原因之外，任何设备性能的不良、气候和线路状况的变化、车辆走行性能的差异以及操作人员的疏忽，都会使控制结果发生偏差。因此，在提高设备维修质量和操作人员操作水平的同时，还要对驼峰设备状况和车辆受控全过程进行全方位监控。
进一步完善自动化驼峰监测、报警、诊断功能，使其能够全面详细记录驼峰道岔、轨道电路、雷达、测长、减速器、踏板等设备的静态和动态工作参数，记录减速器区段速度控制曲线，记录车站操作员控制方式变更、人工干预的时间及当时设备状况的工作实绩，这样可以及早发现和预防故障发生，从而最大限度地减少控制偏差的发生。