我国铁路开展调度集中系统研发始于上个世纪60年 代，时至今日已走过了40多年。日前在全路开通 并真正使用CTC系统的仅有秦沈客运专线，而其他一些CTC系统如广深线、大秦线、郑武线等并 没有开通或使用，这其中有许多教训和经验值得总 结，其个公认的最主要问题就是在客货混运的条件 下如何解决调度集中控制下行车与调车作业的协调 问题。 

20世纪80年代，日本专家曾提出过铁路调度 自律分散型行车指挥自动化控制系统概念。其基本 思路是：调度中心系统负责编制和调整列车运行计 划并将计划定时发送到车站，由车站系统将运行计 划变成进路控制命令驱动联锁设备执行。站间可以 传送信息，在车站可以独立进行列车跟踪。当车站与调度中心通信故障时，如果车站系统仍能正常运 行，则在一定时间内，车站仍能继续自动控制列车 进路。因为车站把列车接发与调车作业控制权集小 于车站控制装置一处，可以不依赖调度中心的指令 而独立地处理列车接发及调车作业，因此不再存在 接发列车与调车作业之间的矛盾。 
1 行车与调车作业之间矛盾的协调解决 方法 关于行车与调车的矛盾究竟是怎样解决的，上 述资料并没有说清楚，经过深人研究，我们对这个 问题看法如下。 

1．只要利用正线和到发线进行调车作业，行 车与调车的矛盾就是客观存在的，解决的方法就是 很好地进行协调。在传统的调度指挥方式下，车站 正线及到发线的使用权是由调度所行调掌握的，车 站值班员需要利用正线或到发线进行调车作业时， 必须事先向调度所请求并得到批准才可进行。在 此，行车与调车的矛盾是经过人工协调解决的。 
2．利用传统CTC进行调度作业时，正常情况 下采用自动办理各个车站进路的控制方式。车站如 要进行调车作业，值班员首先要通过调度电话向调 度员提出申请，调度员同意后再通过设备办理交接 权手续，之后，全车站或车站的局部区域的接发车 进路和调车进路均改由车站值班员办理。在调车作 业比较多的区段，调度集中设备如同虚设，在利用 计算机自动控制列车进路的调度集中区段，如果调 车作业较多，就更难实现其自动控制进路功能。 
3．利用传统cTC控制，调车作业必须把控制 权由调度所下放到车站，这是因为在调车作业比较 多的情况，调度所列车调度员无暇顾及那么多的复 杂操作，自动控制进路系统也无法把没有固定规律 的调车控制包含在自动控制范围之内。当然，有固 定规律的调车进路(例如本务机在端头站的固定折 返进路)也是可以纳入到调度集中控制(包括自动 控制方式)范围的。当传统的调度集中控制方式 (包括自动控制方式)不允许调度所对车站控制时， 车站值班员利用联锁控制台对同一个车站进行进路 控制，这是为保障行车安全而规定的最基本的原 (下一页）