一、 数字轨道电路”系统构成
　　对于铁路的数字化来说，是一个复杂的大系统，包括许多子系统，数字铁路是一个全方位数字化的铁路系统，而不是简简单单的使用几个计算机系统就可以达到的。对于铁路的数字化来说，应该包括铁路各个系统的数字化，如工务系统、车务系统、电务系统、调度系统等等从铁道部到下属的路局、分局一个至下而上的数字系统。具体的系统构成如下图所示。

　对于铁路的数字化这一系统工程来说，需要各方面合作进行。目前，对于数字铁路信号系统来说，主要包括以下几个主要的组成部分：数字化轨道电路、轨道电路集中检测系统、主体化机车信号、列车运行控制系统。系统的组成结构图如下所示：
具体优势如下：
符合信号系统的发展方向
网络化
数字化
计算机化
通信信号一体化
符合数字轨道电路的发展方向
无绝缘（无死区段）
连续传输
全部通过钢轨

信息量大
车地间实现双向通信(可考虑单向)
?符合列控的发展方向
适应提速和高速要求
适应高低速混跑
确保安全
提高效率
定位准确
提高旅客舒适度
符合铁路信息现代化的要求
实现调度中心对移动体的直接控制
实现车、机的维修现代化
二、 数字轨道电路”的三种制式
　　自然衰耗时序数字化轨道电路、谐振隔离式频率编码轨道电路、谐振隔离式时序编码数字化轨道电路
1. 三个国家的“数字轨道电路”方式
a) 日本数字ATC轨道电路
频率：400-700Hz
带宽：25Hz
码长：56 bits
信息量：56bits
传输速率：25bps
信息流向：地对车单向传输
b) 法国UM71-TVM430系统
　　TVM430是一个完整的列车自动控制系统，在法国北线及海峡隧道（英吉利海峡）的TGV高速铁路上得到应用，它以UM71传输为基础，利用安全数字计算系统机进行工作，易于适应铁路的特定需求。
　　TVM430 RB BUC是法国CS公司运输部为中国高速铁路或现有改造提出的建议方案。
　　TVM430系统按“行驶距离原则”（“目标距离、目标速度”）工作，利用车载设备，无地面信号，线路分成若干区间，但间隔时分和区间长度联系，无缓冲防护区段，ATP功能主要由车上安全设备进行，因此系统性能仅受线路速度和列车特性（最大速度和紧急制动能力）的制约。
　　TVM430 RB BUC 能使混合运输或单一运输发挥最大性能。
车上系统与中国已装设的TVM-300或中国制式（移频4信息或18信息）兼容。
载频：1700-2600 Hz
带宽：±30 Hz
码长：27 bits
信息量：21 bits
编码频率间隔：0.64 Hz
信息流向：地对车单向传输
c) 意大利SASIB数字轨道电路
载频：2100-4100Hz
带宽：±200Hz
码长：200bits
信息量：100bits
传输速率：400bps
信息流向：车地双向通信