韩国高速铁路项目回顾
2004-04-02

被称为“陆地交通革命和自檀君以来最宏伟工程”的高速铁路将于４月１日正式开通。 　　 
　　这是1992年在天安-大田试验路段开工后用12年的时间铸就的惊世巨作，也是世界上第五个高速铁路项目。 　　 
　　高速铁路(KTX:Korea Train eXpress)虽然经历了两次计划全面修改等诸多失误，但它不仅会成为掀开韩国铁路一百年发展史新篇章的伟大成就，还将成为贯穿南北大陆，使韩国发展成为东北亚中心国家的基石。 　　 
　　京釜高速公路一直都是国家物流网的中枢。高速铁路建设事业是作为解决京釜高速公路运力严重不足问题而提出的方案，早在1970年就开始投入研究。 　　 
　　上世纪60年代以后，政府在发展产业化的同时，扩充了以公路为中心的交通网，但由于人口和产业开始沿京釜公路聚集，使国土开发的不均衡加重，运输能力也到达饱和状态。 　　 
　　在这一背景下，为了减轻京釜公路的运力不足问题，在83年对引进京釜高速电铁项目进行了可行性调研，并于89年5 月确立了新建汉城-釜山高速铁路计划。 　　 
　　铁道厅在立即着手进行技术调查(89年7月至91年2月)的同时，89年12月成立了“高速电铁建设企划团”，进入确定高速电铁建设基本计划及具体实施计划阶段。 　　 
　　次年6月，以技术调查中间结果为依据，确定了汉城-天安（牙山）-大田-大邱-庆州-釜山路线（409公里）。92年3月，成立“高速铁路建设公团”，作为专门负责高速铁路建设的组织。 　　 
　　公团成立以后，随着具体路线的确定、环境及交通影响评估等高速铁路建设方案逐渐得到落实，1992年6月在天安-大田高速铁路试验段开工。 　　 
　　在高速铁路系统的引进过程中，法国的TGV，日本的新干线、德国的ICE展开了激烈的竞标，但在1994年6月的最终评估中，法国的TGV以速度与安全性等方面均为最佳而中标。 　　 
　　但是，高速铁路的建设并非一帆风顺。 　　 
　　在1993年12月举行的总统选举中，因候选人之间的选票竞争需要，甚至曾出现把取消高速铁路建设项目作为选举承诺的情况和将该项目移交给下期政府的主张。 　　 
　　从95年开始，随着出现对施工质量问题的争论，京釜高速铁路的建设暴露出诸多技术上的问题，并引起了国民的担心和对其安全问题的强烈怀疑。 　　 
　　另外，各地居民和自治团体围绕高速铁路建设问题提出了各种要求。这些要求主要包括，因购买土地而引起的补偿问题和追加设置停车站和变更庆州线计划等。同时还引发了围绕大田、大邱市中心路段的铺设应该在地面还是地下的争议。 　　 
　　结果，从97年8月份到98年1月份之间，面临接受美国安全检查专业公司WJE对高速铁路所有建筑及设施的安全检查。 　　 
　　特别是，由于物价上涨、设备完善等方面的费用增加和突如其来的外汇危机，致使98年7月被迫变更当初在汉城-釜山路段建设新铁路的计划。最终把计划修改为东大区-釜山路段利用原有线路改造。 　　 
　　但这些重重困难未能止住建设高速铁路的步伐。 　　 
　　98年4月，终于引进法国Alsthom公司制造的2号高速列车，正式进入对天安-五松（音译）路段的试运行。 　　 
　　随着高速铁路的建设正式进入落实阶段，建设和运营准备的重要性也变得更加突出，在99年7月合并了分散的高速铁路相关组织，设立了“高速铁路总部”，制定了“京釜高速铁路运营准备综合计划”。 　　 
　　到了2000年，在高速铁路总部下设高速铁路建设事务所，专门负责利用原有线路进行改造施工。在2002年把建设中心改为运营中心，确定了有待推进的7个领域1122项具体业务，并进入评估阶段。 　　 
　　另外，从国土均衡发展的角度考虑，决定在开通京釜高速铁路的同时，在湖南线也引进高速列车，并从2001年10月开始利用3年时间投入8700亿韩元，进行256.3㎞的西大田-木浦线的电铁化。　 
　　2003年运营准备工作结束，进入全面的试运行，在11月份和12月份分别在汉城-釜山和汉城-木浦段成功完成试运行后，从今年1月开始，在与实际运行状况相同的状态下进行最后调试工作。 　 
　　与此同时，高速铁路技术的引进也取得重大进展。 　　 
　　4月1日，高速铁路开通后投入运行的高速列车共有46列（每列20个车厢） ，其中KTX 1-12号为从法国直接引进，而从KTX 13号至46号为通过引进法国技术在国内制造。 
　　 可以称为国产1号的KTX 13号车在设计上与从法国引进的TGV列车相比，动力强1.5倍（1. 8万马力），并且考虑了韩国的气候条件，可以在零下35度的寒冷天气下正常运行。 　　 
　　特别是，从1996年开始利用国内技术自主开发的新一代国产高速电铁“G7”与现有的高速电铁相比，在性能和安全性等方面得到了进一步提高，堪称韩国铁路史上最重要的技术成果。 
　　 
　　由韩国铁路技术研究院、Rotem、现代重工等129个机构和937名研究人员利用6年时间投入2100亿韩元成功研发的“G7”的最高时速比法国TGV快50㎞，而且国产化率高达92%。 　　 
　　另外，与原有的一列高速列车挂20节车厢相比，“G7” 可根据客运需要实现多种组合，大大提高运营效率。 　　 
　　特别是随着具备高速电铁的自主设计能力，使韩国拥有在世界铁路市场上的竞争力，而且也使相关产业具备了国际竞争力。 　　 
　　韩国铁路技术研究院院长宋达镐表示，“经过对国产高速电铁(G7)的试运行和稳定性调试后，从2007年开始投入到京釜、湖南高速铁路上”，并表示，“今后还计划参与美国、中国等国外高速电铁项目。” 　　 
　　余下的课题是第二阶段京釜高速铁路和湖南高速铁路的开通。　　 
　　作为京釜高速铁路的第一阶段，将于下月1日开通汉城- 东大邱区间（281㎞）的新线以及对东大邱-釜山区间(117.4㎞)的原有线路进行改造的电铁线路，从2004年到2010年作为第二阶段，经由庆州的大邱-庆州-釜山区间(130.4㎞)铺设新线后才能完全开通。 　　 
　　湖南高速铁路也在去年末通过交通开发研究院进行论证的结果，确定了汉城（水西）-乡南-中部地区中转站（天安，五松，大田）-益山-松亭里-木浦的路线。 　　 
　　如果完成该路线的建设，汉城-木浦将仅需1 小时24分钟，可以从目前的2小时58分钟缩短至一半的时间。 　　 
　　但是，由于围绕该路线存在着在经济上的可行性、中部地区中转站争议、资金筹措等问题，预计2020年才能建成。　　 
　　铁道厅厅长金世浩表示，“在过去的１２年里克服了各种困难，完成了开通高速铁路这一时代性使命，但不会满足于现状。为了在世界铁路市场上取得更有利的竞争地位，会加倍努力。” 　　 
　　他还表示，“将严格推进京釜高速铁路第二阶段工作和湖南高速铁路的建设工作，为发挥作为东北亚物流基地国家的核心作用继续努力。”