磁悬浮的优势与劣势
2003-09-24

优　势 
　　速度高　常导磁悬浮可达４００—５００公里／小时，超导磁悬浮可达５００—６００公里／小时。轮轨高速的最高运营速度一般认为不宜超过４００公里／小时。磁悬浮的高速度使其在１０００至１５００公里的距离范围可与航空竞争。 
　　能耗低　据德国资料，在３００公里／小时的速度下，磁悬浮比ＩＣＥ３高速轮轨能耗少２８％。 
　　维修少　磁悬浮列车属于无磨损运行，要维修的主要是电气设备。随着电子工业的发展，器件可靠性将不断提高。 
　　无污染　采用电力驱动，无需燃油，无有害气体排放。此外还有噪音小（在速度较低时极明显）、乘坐舒适、爬坡能力强、通过的曲线半径小、加速减速快等优点。 

劣　势 
　　风险大　在工程应用中没有实例可供借鉴，所以风险很大。德国建成的３１ ·５公里长的试验线，原计划投资１·５亿马克，后来包括研究经费在内，竟追加至７·８亿马克。柏林—汉堡线１９９７年预算为８９亿马克，第二年就追加１０％，达到９８亿马克。１９９９年重新核算表明，起码还要增加３０亿马克。造价昂贵及没有经济效益是导致该工程下马的直接原因。１９９８年８月，在全程２７０公里的悉尼—堪培拉线竞标中，德国提出的磁悬浮方案，投标价格比法国的ＴＧＶ高速轮轨还要低，但澳大利亚出于对风险的考虑，最后还是选择了ＴＧＶ高速轮轨技术。 
　　不兼容　无法与既有铁路联网是磁悬浮的另一大劣势，这使它只能适用于点对点的直通客流。 
　　此外磁悬浮还有运量小、不便扩容、难于进入市中心等缺点。 

不应把两者对立起来 
　　拟议中的京沪高速铁路是上高速轮轨好，还是上磁悬浮好，针对这一问题，西南交通大学的沈志云、钱清泉院士提出了自己的观点。他们认为，不应把磁悬浮高速列车与轮轨高速列车在京沪线上对立起来。 
　　由于目前缺乏商业运营线的经验，达到工程实用尚需相当时日，而京沪客货分线及修建客运专线的任务迫在眉睫，因此在接受记者采访时，两位院士提出了上述观点。 
　　他们表示，京沪间上轮轨高速，并不影响将来磁悬浮技术成熟时在别的线路上上磁悬浮高速列车。我国必须重视高速磁悬浮技术的研究开发，但不能把在京沪线立刻上磁悬浮作为目标，否则就会欲速则不达。 
　　从世界范围来说，高速磁悬浮技术尚未成熟，目前国外没有一条商业运营线可供参考，许多技术问题难以判断，各种看法差别很大。在这种背景下，我国京沪线能否采用高速磁悬浮技术也众说纷纭。比较一致的看法是，至少在１５年内，即在第一条商业化磁悬浮铁路成功运营一段时间以前，无法得出肯定的结论。 
　　我国研究开发这项技术，即使是在引进技术（目前尚无成熟技术可以引进）的基础上研究开发，要达到工程和商业运营的要求，至少也需要１５年甚至２５年的时间。所以，在这期间，京沪间上轮轨技术的可行性论证也应不受将来是否上磁悬浮技术的影响。 
　　沈志云、钱清泉认为，比较现实的选择是采用两条腿走路的办法，一方面尽快修建京沪轮轨高速铁路，另一方面着手建立高速磁悬浮的研究基地，修建试验线，研究试制我国自己的磁悬浮列车，在达到工程应用的要求后，再来选择修建磁悬浮铁路的区间。中国幅员辽阔，人口众多，像这种区间还是很多的，绝不是只有京沪一线。 
　　西南交通大学是我国最早参与磁悬浮研究的单位之一，早在若干年前即已研制出能乘坐４人的低速磁悬浮车。 

适合我国国情的选择 
　　中科院院士严陆光是我国发展高速磁悬浮技术的热心支持者之一。他认为，我国需要发展高速磁悬浮列车，就在于它最适合于我国高速客运专线网的发展。理由主要有以下三点： 
　　１．　我国幅员辽阔，人口众多。目前考虑的主要客运专线（京沪１３２０公里，京广港澳２５５０公里，哈大９４０公里，徐州宝鸡１０３０公里，浙赣９４０公里，京沈７０３公里，沪杭１９４公里）大多在１０００公里以上。５００公里／小时的磁悬浮列车比３００公里／小时的高速轮轨列车在旅客选择民航或铁路中具有显著的优越性。 
　　２．　我国至今尚无客运专线，高速客运网的形成大约需半个世纪的持续努力，恰恰成为我们在交通领域实现技术跨越发展、发挥后发优势、后来居上的重要机遇。虽然高速磁悬浮技术不如高速轮轨技术成熟，但只要我们统一认识，下定决心，认真抓紧工作，完全可能在近期内即达到成熟，并付诸实施。 
　　３．　高速磁悬浮体系的发展将带动当前众多高新技术前沿的发展，这些高新技术本身又将为新兴产业的形成和经济发展起着重要的作用。 
　　与传统铁路不兼容一直是磁悬浮技术的软肋及引起争论的焦点之一。而严陆光认为，作为一种新型交通工具，高速磁悬浮和轮轨铁路只能像汽车、飞机、轮船一样通过换乘来兼容。对于由此导致的运量减少问题，严陆光指出，在运量方面，从目前日本高速磁悬浮线的运量目标看，单向１００００人／小时的运量确实还不大，但他认为这是任何一种新技术与传统技术比较时通常遇到的情况。 
　　严陆光承认，高速磁悬浮在投资上的确比高速轮轨铁路高１·２至１·５倍，但前者的速度比后者高出５０％至７０％，他认为这样比较下来其实是个优点。他相信，随着产业的发展与经验的积累，其降低投资的可能性与幅度可能远大于高速轮轨。 
　　他认为，抓住机遇，统一认识，积极推进国际合作，大力组织自主攻关队伍，发展高速磁悬浮列车体系已是当务之急。